張勇

船舶的尾軸密封裝置，對于油潤滑的，目前使用比較多的是多道唇邊密封的SIMPLEXE尾軸密封裝置。由于是多道帶有唇邊的橡膠密封圈密封，裝置簡單，使用可靠性相對比較高。使用廣泛。新建船舶還有空氣密封的尾軸密封系統(tǒng)，進一步減少了油污染海洋的可能性。

下面通過一個案例來介紹一下這個系統(tǒng)的功能。

某輪在正常滿載航行中，船舶反饋尾軸的重力油柜液位在下降。通過計算，每4個小時約消耗80升。這個數(shù)量已經(jīng)很大，但通過觀察泄漏量比較穩(wěn)定，沒有明顯擴大的趨勢。

從上圖可以看出，尾軸重力油柜是系統(tǒng)里面Z高的油柜。通過對尾軸現(xiàn)場和相應管路的現(xiàn)場檢查，未見機艙內(nèi)漏現(xiàn)象。這個油柜的液位下降，一般意味著尾軸密封裝置的外漏。

這個系統(tǒng)有前密封油柜（用于給尾軸前密封潤滑）和后密封油柜。后密封油柜連接尾軸密封的2-3密封圈之間（如下圖所示）。

正常情況下，尾軸密封發(fā)生泄漏，一般先要通過3和3S，再通過2和3，Z后通過密封圈1，漏出。發(fā)生這樣的情況，2-3之間一般會進水或者油位上漲。

2-3連接的是后密封油柜，如果發(fā)生了泄漏，后密封油柜的液位應該會發(fā)生變化。正常都是液位上漲，無法控制。多數(shù)情況會發(fā)生進水的現(xiàn)象。但該輪并沒有發(fā)生這樣的現(xiàn)象。后密封油柜液位沒有發(fā)生變化。

這個現(xiàn)象就比較蹊蹺了。會不會管路有問題呢？管路堵塞，讓油柜無法反饋真實情況？

2-3之間，3和3S之間都與外部有管系的連接和閥門的控制。

密封圈之間形成了密封的腔室，腔室通過管路與外部連接。連接管路穿過尾軸軸承，從前密封裝置處接出。

為了確認管路情況。決定關閉連接2-3之間的閥門，拆卸與高位油箱的連接管路，開啟閥門，應該是純凈的油，并不持續(xù)流動才正常。

關閉閥門，拆卸管路，確實只有無壓力的清潔潤滑油，沒有問題。

這給外漏的判斷又一次帶來的困惑。如果有泄漏，這里應該有異常。這里正常，說明2和3號密封圈是良好的，密封功能正常。

通過查看圖紙，大家一起分析，存在尾軸密封裝置外部悶頭掉落的可能性。

由于尾軸密封裝置為了測量尾軸下沉量，潤滑油通道的需要等，在外殼會有數(shù)個工藝孔，這些孔都是由不銹鋼材料的悶頭封閉的。如果在3和3S之間的悶頭脫落，也會發(fā)生類似的現(xiàn)象。

為了驗證這個問題，關閉連接3和3S之間的LSV19和LSV22。正常情況下，如果是這里泄漏，關閉這兩個閥門，應該不再泄漏。關閉這兩個閥門后，重力油柜液位還是在下降，拆卸閥門的連接管，放出來的是干凈的潤滑油，沒有水?？梢源_定3和3S之間密封正常。

這就奇怪了。Z后只有是白鋼套與螺旋槳之間的密封圈泄漏了。這不可能啊，那么厚的密封圈，那么多的螺栓固定，還有外圈的密封墊，這不合理，也從未發(fā)生過。

正在一籌莫展的時候，再次檢查機艙內(nèi)部管路，在重力油柜的另外一根回油管，穿過發(fā)電機平臺的隱蔽部位有泄漏現(xiàn)象。經(jīng)過檢查，在管路穿墻部位因發(fā)生過海水泄漏，有局部腐蝕，出現(xiàn)了穿孔。全部的問題就是機艙內(nèi)部的管路銹蝕穿孔導致。由于是回油管路，次檢查未對其進行檢查，沒有嚴格按圖紙標注一根一根去仔細的查找。想當然的認為是外漏了。

這個曲折的故障排除過程給我們一個經(jīng)驗教訓，船舶反饋問題，要準確，判斷故障還是要從易到難的程序進行。好處是，船舶輪機管理人員對這套系統(tǒng)有了前所未有的熟悉！

（來源：2019南京油運人）